INTRO:

Fratello maggiore e leggermente più giovane del CA18DET, il motore SR20 si è fatto sicuramente apprezzare negli anni per le sue doti di prestazioni, accompagnando la Nissan Silvia fino alla sua uscita di produzione.

Sicuramente fanno molto più parlare di sè motori come il 2JZ o l’ RB25, ma tra i motori 2.0cc sovralimentati, a ben vedere, nei primi anni ’90 potenze stock di 206-220cv a 0,7 bar sono del tutto allineate con la concorrenza Europea.

Adeguamento:

Copiando pari pari le considerazioni mosse per il CA18DET, così anche per l’ SR20 quando si tratta di dover aggiornare la configurazione del motore per nuove potenze e/o utilizzo agonistico sportivo, il collo di bottiglia diviene l’elettronica.

Molto affidabile e potente per gli anni ’80, quando obsoleta nell’anno corrente: la possibilità di sostituire e rimappare (anche in tempo reale sul banco o su strada) la EPROM non ci fa sicuramente rimpiangere le centraline blindate della Supra, ma il debimetro di per sè è gia elemento sufficiente a farci pensare ad altre soluzioni.

Questa affermazione merita un ulteriore approfondimento: Il debimetro viene spesso demonizzato perchè causa perdita di carico in aspirazione. Non è proprio questo il motivo di tanto odio: fatta eccezione per i vecchi debimetri a sportello, negli anni si è arrivati a sensori molto più “aerodinamici” e meno invasivi, e su alcune ecu è possibile ricalibrare il sensore anche per diametri di aspirazione maggiori. Piuttosto, il debimetro è un sensore molto delicato, e sensibile alla polvere, l’olio, le lacche: il deteriorarsi di un debimetro prodotto negli anni ’80 diventa un fenomeno certo ed inevitabile. Così come avviene per i componenti interni delle ecu, soprattutto i condensatori, così come se ne era parlato nel caso del CA18.

Non mi dilungherò sull’ adeguamento meccanico del motore: di componenti speciali ne è pieno il mondo per far motori a tutti i livelli di potenza desiderabili.

Dal punto di vista elettronico, piuttosto, risulta interessante eseguire le seguenti modifiche, ovviamente permesse dall’ adozione di un’elettronica programmabile:

1. -Eliminazione del modulo d’accensione: le ecu SCS permettono di pilotare bobine logiche o di potenza, direttamente, ed è possibile eliminare quindi l’amplificatore montato di serie nel vano motore. Ciò che non c’è, non si rompe.
   

2. -Restauro cablaggio bobine e/o sostituzione bobine: su questi motori è sempre consigliabile dare una rinnovata al cablaggio bobine ma, volendo, si ha la possibilità di installare anche un cablaggio di conversione per le bobine VAG!
   

3. -Eliminazione CAS: nonostante sia tutto sommato affidabile, un sistema di ruota fonica sull’albero motore risulta più preciso e meno ingombrante. Ed anche più economico rispetto ad un CAS rotto da sostituire....
   

4. -Eliminazione debimetro: La possibilità di interfacciare un MAP da la possibilità di attuare una logica SPEED-DENSITY in piena libertà di costruire l’aspirazione come si desidera.
   

5. -Installazione del sensore IAT: di serie, la temperatura aria viene presa prima del turbo, e non dopo l’intercooler. Sostituendo la ecu, si può ovviare al problema
   

6. -Gestione pressione turbo: è consigliabile utilizzare un’elettrovalvola di ultima generazione, ad alta velocità, per gestire la wastegate. Anche qui, di serie, il sistema lascia più a desiderare...e negli anni spesso è stato reso inoperante...
   

7. -Eliminazione VVT: nonostante spessissimo valga la pena mantenerlo, con alcuni assi a camme potrebbe essere necessario eliminarlo.
   

8. -Libera gestione di altri accessori come iniettori maggiorati, ventole, pompe, sensori pressione e temperatura, lambda wideband, map switch, launch control, ALS ecc ecc