I motori Nissan V6 non hanno mai fatto molto parlare di sè: Sono dei motori con potenza specifica relativamente bassa, che non raggiungono elevati regimi di rotazione, e che tutto sommato sono meno diffusi rispetto a motori BMW o simili.

Sicuramente più discusso il piu nuovo VR38DETT della Nissan GTR, ma si parla di un motore ben diverso in termini di budget...

La prima variante di motore trovata installata sul 350Z è il VQ35DE: un motore da 287cv con limitatore a 6800rpm, dotato di farfalla d’aspirazione singola e fasatura variabile in maniera continua CVTCS.

Una seconda versione del medesimo motore arriva a 300cv tramite un aggiornamento più recente effettuato sulle 350z dalla casa madre: medesima potenza che il motore sviluppa su altri veicoli quali Infinity GX35 o Nissan Murano.

L’ultima versione della 350z porta invece il motore VQ35HR, la versione “High Revolution”. Mantenendo la struttura del predecessore ma rivisitato in più dell’ 80% dei componenti interni, il motore sviluppa più di 310cv con un range di regime ampliato fino a 7600rpm ed una curva di coppia più piena.

ADEGUAMENTO DEL VQ35DE ALL’ USO AGONISTICO:

Adeguare un motore del genere ad un uso puramente agonistico può sembrare una cosa banale, ma a ben vedere non lo è:

Se parliamo di libera preparazione del motore, il mercato offre infinite alternative con infiniti limiti di budget.

Ma se parliamo di “adeguamento”, il discorso cambia: quali sono i punti cruciali del motore che richiedono interventi?

DISTRIBUZIONE:

All’interno del carter distribuzione vi sono

dei passaggi di olio sigillati con guarnizione

in carta: nel tempo la guarnizione può

rompersi causando un pericoloso crollo

della pressione dell’olio.

Si reperiscono nuove guarnizioni rinforzate,

e se ne approfitta per controllare anche la

catena e la fasatura.

LUBRIFICAZIONE E FILTRO OLIO:

Di serie il VQ35DE chiede un olio SAE 5W30. Per un uso intensivo il grado di viscosità risulta certamente troppo basso, se rapportato alle temperature raggiunte.

Abbiamo così optato per un lubrificante sintentico di viscosità maggiore, 5W50, che permetta di mantenere un buon grado di viscosità anche a temperature elevate.

La scelta non va mai presa però sotto gamba: il filtro olio del VQ35 è dimensionato per un lubrificante 5W30 durante un normale utilizzo stradale. Utilizzando un olio più viscoso con il motore ad elevati regimi di rotazione è necessario predisporre un filtro con maggior superficie filtrante, come si vede in foto.

RICIRCOLO VAPORI OLIO:

In un utilizzo sportivo, la ricircolazione dei vapori olio in aspirazione è da evitare, poichè diminuisce il potere antidetonante del combustibile.

Noi utilizziamo un banalissimo Oil Catch Can esterno.

ASPIRAZIONE:

Inutile inventarsi nulla sul sistema d’aspirazione monofarfalla di serie, che presenta già tubazioni ed airbox ben dimensionati: filtro in spugna e presa d’aria aggiuntiva sono tutto ciò che serve.

SCARICO:

Qui è dove ci si è concentrati maggiormente!

Il VQ35 per questioni di spazio monta dei primari

3-1 corti, con i tre tubi di lunghezze diverse,

seguiti subito dai catalizzatori.

Indipendentemente dal resto dello scarico,

la scelta è penalizzante.

Si è optato per la costruzione di un sistema di scarico con tubazioni primarie lunghe e di pari lunghezza per tutti i cilindri. I primari arrivano fino affianco al cambio, e poi si uniscono su un centrale singolo con altre due diramazioni lunghe, fino oltre la coda del cambio.

Da qui in poi, un banale scarico da 76mm con uscita singola.

ELETTRONICA:

La centralina di serie non è molto conosciuta in Europa a livello di Reverse Engineering, mentre conta un pubblico di esperti un po’ più nutrito in America.

In linea di massima l’intervento comunque riguarda un adeguamento della caburazione e degli anticipi con un diverso filtraggio del sensore di battito, l’ incremento del limitatore a 7000-7200rpm, e la disattivazione delle sonde lambda a valle dei catalizzatori.

Per un uso in pista, solitamente viene eliminato anche il controllo di stabilità/motricità, con la possibilità di avere un interruttore per riarmarlo quando opportuno.

FRIZIONE/VOLANO E COPPIA CONICA:

Per concludere: il motore risulta abbastanza “Pigro” rispetto alla concorrenza BMW nell’erogazione, e un aiuto considerevole ad ottenere un’ erogazione più pronta lo possono dare anche una coppia conica più corta (mediamente più adatta ai nostri tracciati europei) ed un volano più leggero con la frizione rinforzata.

A conclusione, come si può notare, non si parla di preparazione perchè le potenze così ottenute dal VQ35DE non si discostano di molto da quelle di un VQ35HR, ma l’erogazione cambia molto, la curva di coppia è più piena e la risposta più convinta fin dai regimi intermedi.

La preparazione risulta anche adeguata all’ uso agonistico in quanto con la modifica del sistema di lubrificazione il motore mantiene sempre una pressione olio stabile anche dopo un utilizzo intenso.