Il motore della Nissan 200sx (detta anche S13) non è di certo la punta di diamante tra i motori disponibili per le Silvia: unico motore per l’equipaggiamento di serie nella verisone europea di questa vettura, ma messo in ombra anche solo dalle successive versioni 2.0cc delle S14.

La centralina gestione motore di serie, elettronica Denso sviluppata agli inizi degli anni ’80, fa certamente il suo onesto lavoro: se rapportata al livello della concorrenza europea dell’ epoca, si tratta di un’elettronica abbastanza avanzata con sonda lambda, debimetro, sensore battito, bobine singole su ogni cilindro, iniezione sequenziale fasata.

Per onor di cronaca, le elettroniche europee ci hanno messo almeno 5 anni per arrivare ad un livello comparabile, forse anche 10 nel caso delle Bosch!

La centralina è mappabile tramite le EPROM, oramai se ne trovano di tutti i tipi in rete, ma i problemi fondamentalmente sono i seguenti:

1. -Le elettroniche si deteriorano, i condensatori andrebbero sostituiti per ripristinare l’efficienza di una ecu che sarà stata assemblata alla fine degli anni ’80
   

2. -Se il motore è modificato, riuscire ad ottimizzare la messa a punto del motore tramite la mappa di serie risulta un lavoro lungo e che spesso non da i risultati sperati
   

3. -I processori delle ecu moderne, per quanto poco, sono di gran lunga più veloci di quelli degli anni ’80!
   

4. -I moduli aggiuntivi, molto popolari all’estero, lasciando il tempo che trovano. Anzi, molto spesso è tempo perso.
   

La soluzione pensata in questo caso per l’ottimizzazione di un motore stradale preparato è stata l’ introduzione di una scheda di una ECU moderna all’ interno del case di serie, maniera tale da poter mantenere il cablaggio originale del veicolo.

Le migliorie hanno convolto:

1. -L’utilizzo di un sensore MAP da 3.5BAR di tipo piezoelettrico: un sensore bosch di ultima generazione, con 2.5bar di ampio margine di sovralimentazione misurabile, laddove di serie la ecu non disponeva di sensore pressione aria.
   

2. -L’utilizzo di una sonda lambda wideband: in questo modo la ECU più lavorare continuamente in closed-loop ed ottimizzare la carburazione in continuo.
   

3. -L’eliminazione del debimetro, con la conseguente libertà di strutturare l’aspirazione nel modo voluto.
   

4. -L’introduzione di un sensore temperatura aria a valle dell’intercooler, essendo di serie alloggiato nel debimetro. In questo modo si può avere un valido feedback sul rendimento della turbina e dell’ intercooler.
   

5. -Possibilità di calibrare correttamente le caratteristiche di latenza e di portata degli iniettori maggiorati
   

A seconda del tipo di ECU che viene scelta

(la discriminante è fondamentalmente il

livello di spesa) è possibile mantenere la

ruota fonica di serie, oppure è necessario

installarne una con un numero di “denti”

inferiore.

Il modulo di potenza delle bobine è

facilmente pilotabile, in quanto utilizza un

pilotaggio a 5v: è possibile, anche in questo

caso, scegliere una economica configurazione

wasted spark, oppure una configurazione COP pura. Stesso discorso per gli iniettori: a seconda della ecu si passa da un’iniezione semifasata ad una fasata sequenziale.

L’interfacciamento con il veicolo di serie non risulta difficile data l’eta del veicolo: L’impianto elettrico di serie dispone del suo relè pompa benzina, facilmente pilotabile dalla ECU, così come il contagiri funzionante in onda quadra 12v.

Unica nota particolare, la necessità di eccitare il relè “antifurto” E.C.C.S. di serie, per portare alimentazione a bobine ed iniettori, e la necessità di eliminare un ponte sul cablaggio di serie che altresì porta un 12v costante ad una parte del cablaggio motore.

I vantaggi di un veicolo così equipaggiato sono molteplici: come già accennato, la sostituzione degli iniettori è un lavoro da 5 minuti, poichè richiede solo la modifica di un parametro in ECU per riscalare correttamente tutta la carburazione.

Allo stesso modo, anche la carburazione ed il setup della mappa a fronte di qualche modifica alla meccanica risultano fattibili con minor dispendio di energie, con maggior precisione e maggior libertà d’azione.

Come optional, molto spesso per un motore turbo risulta interessante la doppia mappatura, oppure la possibilità di variare la pressione di sovralimentazione tramite un potenziometro.

Anche l’ Antilag diventa realizzabile, anche se tendo a non installarlo mai poichè riduce di molto la vita utile di turbina e collettori...

Anche stavolta, a conclusione del lavoro, si può notare un’ultima curiosità: sembra impossibile che la velocità di calcolo del processore influisca sul funzionamento del motore... ma così è! Non di rado il motore consuma meno, è più fluido ed il rumore risulta leggermente diverso!