IL RITORNO DEI TURBO

Verso la fine degli anni ’90 sembrava che i motori turbo benzina fosse destinati a scomparire dalla produzione: si sono fatti molto apprezzare per le loro doti di sportività per oltre un decennio, dominando le scene del rally, ma con l’avvento dello sviluppo dei moderni turbodiesel l’ interesse si è certamente spostato altrove.

Restavano principalmente in scena le classiche vetture che necessitano dell’ omologazione per i rally, piu qualche supersportiva. Anche la Fiat Punto GT era arrivata al capolinea, nonostante l’idea del 1.4 turbo di ultima generazione, a rapporto di compressione elevato, abbia certamente anticipato i tempi.

La famiglia VAG 1.8T

Ed è in queste circostanze che il gruppo VAG sforna il motore 1.8T, dapprima timidamente nelle versioni aspirata, e poi con le prime versioni turbo 150cv.

La versione europea piu diffusa ed apprezzara è la AGU, in quanto montava ancora la farfalla meccanica, disponeva di un albero motore forgiato, pistoni con spinotto da 20mm e testata a 5 valvole per cilindro con condotti grossi. Di serie la potenza non era elevata, ma ha rappresentato una robusta base di partenza per numerose preparazioni, soprattutto che prevedessero la sostituzione del piccolo turbocompressore K03.

Si passa poi al motore AMK, robusto quanto il  sopracitato, con condotti sulla testa più piccoli, ma con una nuova turbina K04, il VVT, e la farfalla elettronica (oltre a numerosi altri elementi di contorno...).

Fanno seguito molte altre varianti, che spiccano sempre per affidabilità e margine di preparazione, ma mediamente più deboli o limitate: escono di serie con farfalla elettronica e turbina K03S, ma spesso presentano componentistica più “economica” come albero non forgiato, pistoni con spinotto 19mm, assenza di VVT, testata con condotti stretti, ecc...

Tra le ultime versioni, il motore BAM è quello che si è diffuso maggiormente tra i modelli VAG: raggiunge la potenza di picco di 225cv, con la presenza di tutti gli accessori meglio sviluppati nel corso del tempo su i suoi predecessori.

La centralina ME7

I motori 1.8T hanno fatto un largo uso della ECU Bosch ME7 in una lunga serie di varianti che l’hanno vista nel tempo sempre più affinata ed efficace.

L’algoritmo si basa principalmente sul valore dell’ apertura della farfalla per interpretare la coppia desiderata dal conducente, e da questo dato mette in atto tutte le altre logiche di funzionamento: in questi termini, è la ecu in cui si è sviluppato il modello di gestione motore sulla coppia richiesta, coppia calcolata e coppia erogata.

I sensori di riferimento per leggere la coppia erogata sono principalemtne il debimetro, e solo successivamente il sensore di pressione assoluta.

Importantissimo per il controllo del processo di combustione, l’avvento dell’ utilizzo delle sonde a banda larga bosch LSU.

Il modello di gestione motore è abbastanza complicato, poichè dapprima astrae il funzionamento dello stesso, e poi lo riconverte in parametri di pilotaggio desiderati per tutti gli attuatori: in questi termini non esiste una tabella di carburazione o di gestione del turbo, quanto piuttosto dei modelli di riferimento per ottenere un determinato funzionamento dei componenti pilotati. Il modello di funzionamento poi fa utilizzo di questi componenti per raggiungere il carico motore obiettivo.

L’aspetto positivo:

Il sistema Immobilizer è eliminabile, e permette quindi l’avviamento del motore fornendo solo massa ed alimentazione alla ECU! Anche la funzionalità di diagnosi resta funzionante, permettendo di diagnosticare eventuali malfunzionamenti, eseguire datalog, o collegare un cruscotto alla rete CAN.

Il controllo della carburazione è molto stabile e segue bene la tabella dell’ AFR obiettivo impostata nella ECU. Una volta impostato correttamente la costante degli iniettori, la centralina non necessita di grosse messe a punto della carburazione.

La gestione dell’ anticipo è molto avanzata, si basa su un sensore di battito a banda larga e su potenti bobine Coil-On-Plug, e ricerca dinamicamente l’anticipo ottimale al variare delle condizioni di funzionamento del motore.

La limitazione della coppia può essere agevolmente bypassata da mappatura, per evitare chiusure repentine della farfalla al crescere del carico motore.

Allo stesso modo, vengono eliminati i monitoraggi del ricircolo vapori serbatoio, del catalizzatore e di altri componenti non indispensabili all’utilizzo racing.

L’aspetto negativo:

La gestione del turbo è forse la questione più complicata: il modello di rendimento di compressore e turbina memorizzati nella ecu certamente poco si adattano a turbine diverse dalla piccola K03, o dalla media K04. L’utilizzo di una Garrett T28 o T3 o serie GT porta numerosi benefici in un utilizzo racing del motore, ma ci si trova con una gestione del turbo agli antipodi del necessario.

A tal proposito, si possono bypassare una serie di limitazioni di carico del software, permettendo al turbo di raggiungere le pressioni di esercizio desiderate, avendo cura di non eliminare alcuni controlli a feedback su detonazione, temperature, carburazione, ecc...