Il motore BMW S54B32 è apparentemente solo il fratello maggiore del già discusso S50B32: entrambi 6 cilindri in linea, entrambi con aspirazione a farfalle separate, entrambi doppio VANOS, potenze simili.

Nella realtà i due matori sono solo lontani parenti, essendo l’ S54 una profonda evoluzione del predecessore: concentrandosi nei punti cruciali, presenta fasature dei camme completamente diverse, un sistema VANOS con struttura e gestione diversi, il controllo elettronico delle farfalle.

Anche dal punto di vista elettronico le due centraline solo solo lontane parenti: BMW ha sviluppato ancora una volta una ECU specifica per poter gestire al meglio questo motore, basata sempre su due processori che lavorano in parallelo per poter pilotare al meglio sia motore che fasatura variabile.

Dal punto di vista puramente software, la ECU MSS54 è molto più legata all’ impianto elettrico veicolo: banalmente, richiede la presenza del pedale acceleratore elettronico. Vi è un pulsantre “sport” che permette di selezionare tra due mappe di risposta del pedale. Vi è infine una gestione molto raffinata della coppia motrice in funzione della velocità e dei dati provenienti dal controllo di stabilità.

La trasformazione del software della ECU per il funzionamento standalone è quindi particolarmente lunga, e richiede innanzitutto la rimozione del sistema antifurto EWS rendendo abilitato l’avviamento in qualsiasi condizione.

In secondo luogo è necessario rimuovere il LIMITATORE DI VELOCITA’ e di disattivare la modalità DYNO MODE, che non permette al motore di superare i 6000rpm in caso di avaria ABS o di mancanza del segnale velocità veicolo.

La ECU può essere messa anche in una modalità operativa specifica che ignori completamente i dati che dovrebbero arrivare dal sistema DSC.

Il pulsante sport viene mantenuto attivo, in maniera da poter scegliere tra due mappatura (per esempio asciutto/bagnato). E’ anche possibile mantenere in memoria l’ultima impostazione eseguita, in maniera da non dover premere il pulsante sport ad ogni avviamento.

Dal punto di vista del controllo delle emissioni inquinanti, l’ elettronica MSS54 conta su 4 SONDE LAMBDA ed un SENSORE TEMPERATURA catalizzatore. Ovviamente, una volta utilizzato il motore in configurazione racing con gli scarichi liberi, è possibile rimuovere le due sonde a valle dei catalizzatori e disabilitare il controllo delle temperature dei gas di scarico.

Anche la pompa d’aria secondaria SAP viene disattivata e può essere completamente rimossa.

Dal punto di vista della gestione motore vera e propria, anticipi d’accensione, controllo del battito e carburazione sono stati rivisti per il funzionamento in modalità ALPHA-N, per permettere l’utilizzo di cassoncini d’aspirazione in carbonio come quelli della versione M3 CSL. Se vengono utilizzati supporti motore rigidi, è necessario anche variare il filtraggio dei sensori di detonazione.

Gran parte dei risultati in termini di potenza sono stati raggiunti grazie alla mappatura delle fasature di entrambi i VANOS, che vanno nettamente riviste per adattarsi ai sistemi di aspirazione e scarico diretti.

Il limitatore di giri viene portato a valori compresi tra 8400 e 8800 rpm, a seconda del tipo di utilizzo che viene fatto del motore.

SMG II:

piccola nota a margine per chi monta ancora il cambio SMG: la ecu interloquisce intensamente con la ecu gestione cambio per determinare la velocità delle fasi di cambio marcia e la doppietta in scalata.

E’ possibile aggiornare le ecu delle M3 standard introducendo i parametri di gestione cambio della M3 CSL, migliorando la gestione e la velocità della cambiata. E’ inoltre possibile aggiornare la coppia conica e l’inerzia del volano (nel caso ne venga montato uno piu leggero) senza incorrere in recovery della gestione cambio.

VIENE FORNITA:

1. -La modifica della ECU con una o più delle specifiche di cui sopra o la sua fornitura completa
   

2. -La modifica di un cablaggio motore per funzionamento standalone, utile in caso di swap